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        滴滴、美團、高德、哈啰,2019年打車市場序列重排

        11月24日,“杭州網約車吹牛一群”和“順風車小車接機群”兩個大群被刷屏了?!皯c祝滴滴順風車上線,我領到了XXX錢”的消息在群里熱鬧接龍,盡管最后證明這是個假的營銷,鏈接被微信封殺。

        這是滴滴順風車正式回歸的第4天。此前,滴滴公布了順風車上線的方案,并在11月20日正式在哈爾濱、太原、常州三地上線。

        一個月后,滴滴開城提速,12月23日登陸北京、武漢、佛山、南昌、長沙等城市。

        盡管兩次開城都不在上線城市之列,新規里專職司機也沒有開順風車的條件,但并不影響杭州車主的關注。

        在司機們眼里,滴滴本身就是值得討論的對象。帶來的訂單,體驗到的限制和克扣,他們對滴滴又愛又恨。

        12月2日,滴滴上線“全民拼車日”的前一天,微信名為“上官體育”的司機在群里發起了統一停工的號召,“給滴滴敲響一個警鐘,讓知道我們司機的重要性……”

        話題很快引發了一場關于打車平臺優劣的激辯,高德和美團頻繁被提及,很多司機表示,自己一年多前就已經不跑了,“任何一個平臺都比滴滴自由”、“誰還用滴滴APP打車”。

        這是一場矯枉過正的宣泄,但也證明打車市場里,滴滴的霸主地位正面臨挑戰。

        2019年,順風車市場不缺滴滴。

        1月份,哈啰出行從兩輪跨到四輪,上線了順風車業務;6月,高德地圖宣布零抽成試運營順風車業務;7月,以自營為主的曹操出行宣布加入戰局;嘀嗒的順風車隊伍已經擴張到了1300萬司機。滴滴在11月份終于謹慎上線。

        其次快車市場里,滴滴有了更多對手。高德的聚合模式被驗證,中小打車平臺重新煥發生機。美團打車經過一年的暫停,以聚合模式重啟。滴滴無奈被動防守,在自有運力之外也上線了聚合模式,但目前進展緩慢。

        2019年,還是網約車上市的年份,lyft成為世界上網約車第一股,Uber緊隨其后。

        網約車企業有了更準確的估值,比如UBER,曾經號稱市值千億美元,但此后一路縮水,如今只有510.47億。

        在中國,滴滴也曾有過上市打算,估值700多億,但順風車事故把滴滴打回了原形。如履薄冰,慎之又慎的2019年,滴滴的估值一路下跌,10月份,滴滴原始股東出售股份是按400億美元和430億美元的估值叫價。

        盈利問題仍然沒有解決的2019年,互聯網打車的故事已經進入一個新的紀元。

        在中國,曾經合并快的、優步的滴滴低調了許多,高德、美團、哈啰、乃至嘀嗒,打車市場的競爭更加多樣了。

        放眼整個世界,在虧損的情況下,共享出行鼻祖Uber靠著外賣業務一點點扭轉困境,也在嘗試貨運、空運、自動駕駛等新的出路,打車平臺正在朝更豐富立體的平臺轉變。

        449天,滴滴轉了性子。

        此前是程維“爾要戰便戰”的霸氣,是2018年5月順風車第一起事故后的賠錢了事,不思悔改。

        2018年8月,順風車發生第二起事故之后,公眾忍無可忍,滴滴被拋到了聚光燈下。輿論討伐、監管調查,滴滴開始了一場徹底的整改和反思。

        除了每月一次安全例會外,公關策略上,發言人由程維變成了柳青。為此,總裁柳青特意在微博注冊了賬號,以一個女性柔和的形象對外發聲,“戰戰兢兢、如履薄冰”,“順風車事件帶來的壓力,遠比自己患癌時要大”,柳青用示弱的方式為滴滴塑造了一個低頭悔改、真誠應對的形象。

        滴滴還增加了與公眾溝通的渠道,在2018年底推出公眾評議會,到目前為共計11期,都是針對司乘的矛盾話題進行討論;滴滴還上了《吐槽大會》,舉辦了 ” 七嘴八舌吐滴滴 ” 活動,最后收到了一萬多條吐槽和建議。

        但滴滴空缺的那449天里,新的競爭者已經蜂擁而入,市場的格局也在發生變化。

        嘀嗒最先補足了這個空缺。

        杭州人董志得原本是個滴滴順風車司機,下線一段時間后它從同事那里聽說了嘀嗒。

        這原本就是個拼車平臺,在滴滴順風車下線后,一夜之間涌入巨大流量。到今年8月,嘀嗒出行透露,其順風車最新車主規模達到1300萬人,乘客用戶數量遠超過了9000萬,成為市場占有率最大的贏家。

        但嘀嗒的產品體驗有太多BUG,董志得說,光是提交注冊就用了近一個月,乘客取消訂單也沒有責任,對司機太不友好。

        這個空缺太大,出行領域的企業都躍躍欲試。

        2019年1月,共享單車最大的黑馬哈啰出行,上線了順風車。

        “去社交”、7*24小時的安全應急專線,哈啰吸取滴滴的教訓,其順風車宣傳幾乎與滴滴起初的版本完全反著來。

        但一個春節過去,哈啰順風車的試運營成績并不算亮眼,只提到注冊司機數量200萬,累計發布訂單數量700萬。與滴滴橫向比較,就知道這個數據差距有多大,2017年末,滴滴順風車注冊車主已經達到3000萬。

        哈啰順風車隨后在2月末全國上線,到今年十一,哈啰全國順風車訂單總量翻倍,突破1600萬單。但無論從司機端還是乘客端來看,空缺仍然存在。

        從哈啰自身來說,創始人和公司運營負責人也強調,哈啰的戰略中心仍然在兩輪,順風車只是為乘客補足長途出行的缺口。

        6月,高德地圖低調在武漢和廣州招募順風車司機,并且宣稱對用戶不抽傭,走公益路線。但2019年快過去了,高德順風車全國上線的時間表仍是未知數。

        11月20日,滴滴順風車終于回歸,在太原、哈爾濱、常州試運營?;貧w后的滴滴把安全放在了首要位置,滴滴總裁柳青自嘲,在做一款最難用的順風車產品。

        18個版本、330項功能迭代,為了安全,犧牲了很多使用體驗,比如乘客需要完成安全知識學習,答錯一個題目都不行,需要10多分鐘的驗證才能發單。

        對司機的要求更嚴格,三證(身份證、駕駛證、行駛證)審核、車輛照片、對車主證件的視頻動態審核、安全考試、人臉識別等等,而且只能在設置的4個常用地點接單,每天接2單。

        如此嚴格的滴滴順風車,在試運營的幾個城市遭遇了前所未有的冷遇。滴滴順風車的產品經理在太原發布了十幾單,等了一個多小時,還加了感謝費,僅有一位車主接單。

        同一天,曹操專車也在全國上線順風車?!鸽娚淘诰€」記者嘗試用曹操順風車打車回家,但發了好幾次單都因沒司機接單而自動取消。

        2019年的順風車,無論是回歸的滴滴、做專車的曹操、做地圖的高德、專注兩輪的哈啰,似乎沒有一家在順風車這一役上打得輕松。

        開了五年滴滴的朗師傅,決定“叛逃”。

        他去年注冊了首汽約車,隨著高德、美團打車的上線,首汽約車的單子越來越多,服務分、出行分,對司機的限制以及抽成,登陸滴滴的時長越來越短。

        他回憶,往前幾年,開滴滴補貼多,一個月一兩萬不是問題,現在上線十幾個小時也沒有以前掙得多。

        打車市場確實變了,往前幾年,給乘客補貼,給司機獎金,那是燒錢換用戶的時代。

        2017年2月,美團打車在南京和上海試運營,撬動了滴滴三成的司機和乘客,但也燒出去了幾十億,不僅無法繼續擴張,也成為財報上最大的窟窿之一。

        滴滴、美團、高德、哈啰,2019年打車市場序列重排

        更重要的是,市場的上的司機和乘客已無更多增量,司機還是那些司機,只是往往兩個平臺一起開著,短期的補貼已經沒有過去的效力。

        自營不行,美團打按下了暫停鍵,今年5月,換了更輕巧的方式,聚合首汽、曹操、AA、神州等平臺的一鍵打車業務,正式在17座城市上線。

        這是從高德那里學來的,去年7月,高德地圖就上線了“打車”功能,輸入起始點之后選擇“打車”就能同時呼叫十幾個類型的網約車,包括首汽、滴滴、曹操、嘀嗒、神州、AA等網約車。

        但美團此次聚合的網約車唯獨沒有滴滴,其用意不言自明。美團侵入網約車,滴滴也將觸角伸入美團的外賣業務,雙方曾經打得不可開交。

        美團上線聚合模式后,滴滴的防守馬上來了。僅4天后,滴滴就低調在成都接入了“秒走打車”,試水聚合模式。

        滴滴給出的官方答復是,「接入第三方運力是為了緩解高峰時期打車難的問題,為滴滴出行提供運力的補充」。

        至此,包括滴滴,已經有高德、美團、哈啰等四家聚合模式的平臺了。

        四個平臺的共同點都是具有巨大的流量,高德是月活用戶破億的地圖平臺,美團有著吃喝住行的高頻優勢,哈啰憑借助力車和單車,也有6000多萬的月活。

        大流量平臺逐鹿出行市場,背后原因其實正是早期網約車平臺的冗余。

        2018年全球汽車市場遇冷,車企進軍網約車,轉型為出行服務提供商成為一個趨勢,吉利集團成立曹操專車,首汽旗下的首汽專車,長安、一汽、東風成立的T3出行。

        易觀統計顯示,整個網約車交易規模2018年達到3112.77億,2020年預計達到3266億。

        市場逐年上升,需求頻次高漲,與之相對的是,大平臺流量不缺,多彩出行、AA出行、恒好用車這些中小平臺卻沒有流量。

        整個網約車市場生意是不平衡的,運力同樣不足。

        網約車的老大滴滴應對整個市場也是捉襟見肘,遇到早晚高峰、雨天、夜間或是熱門區域,時常需要排隊半個小時以上才能打到車。

        「電商在線」記者曾親身體驗,雨天的杭州未來科技城,晚上8點,呼叫滴滴快車顯示有30多人排隊,打到車要一個多小時。轉而嘗試高德,不到十分鐘就叫到了一輛車。

        市場性感,運力不足,這就是大流量平臺進行聚合的機會。2019年,打車市場終于從自營進入了聚合之爭。

        高德從地圖出發,聚合打車,可以完善整個出行場景;美團是個本地生活服務公司,打車可以讓服務更加完善;哈啰出行則從共享單車出發,為短中途徑補充出行選擇;滴滴進行聚合,一方面運力有限,一方面競爭對手換了方向必須予以調整。

        這些平臺的業務本身跟順風車出行都有著天然的連接,出行更是補全業務生態,防止對手的威脅。

        順風車、快車,互聯網打車逐鹿,但這門生意真的很難賺到錢。

        先說順風車。

        曾經,順風車曾經是滴滴唯一盈利的業務。但賺錢的原因在于順風車跑成了快車。當時滴滴的順風車門檻更低,而且沒有次數限制,收取的傭金最高達到20%,遠超運營的成本。

        重新上線的順風車每天只能跑兩次,即便抽成比例再高收入仍然有限。目前的嘀嗒和哈啰收取8%-10%的傭金,滴滴如果傭金太高對也會影響司機的入駐。

        目前,嘀嗒和哈啰沒有回應過順風車的盈利問題,但受次數和用戶數量限制,想必并不能帶來太多盈利。高德順風車定位于公益,其收入本身就有限。

        打車、拼車等其他網約車業務呢?

        今年2月,滴滴內部流傳的財務數據顯示,其2018年全年虧損高達109億人民幣,僅在司機補貼方面投入就達113億元。

        即便刨除順風車,看起來滴滴的網約車也是虧錢的。

        視野遍及全球,網約車虧錢似乎是個普遍現象。今年先后上市的美國第一第二的網約車平臺Uber和Lyft都仍然處在虧損的泥潭里。其中Uber從2016年開始,到2018年,連續三年累計虧損70億美元,上市后的第一個季度仍然凈虧損10.12億美元。

        率先上市的Lyft也是,它每一單平均運營虧損率為45%,上市后的第一季度虧損11多億美金,比優步還多。

        除了 Uber ,多家網約車平臺,如印度的 Ola、巴西的 99、東南亞的Grab也都一直虧損。

        共享網約車的模式曾經受到資本熱捧,但時至今日,先燒錢換規模,規模換現金流的幻想已經破滅。Uber、滴滴已經有如此大的規模而沒有實現盈利,被認為是從未有過的。

        利用平臺的規模和流量優勢,跨到其他行業或許是一個路子。Uber的財報顯示,業務中增長最快的是外賣,東南亞網約車Grab目前拓展到了生活服務提供商。

        在國內,高德是從地圖切入整個服務領域,美團是本地生活的大綜合服務商,而連哈啰也有短中長途多個出行維度。

        滴滴曾在國內試水過外賣業務,但更多是應對美團打車的戰略防御,最近消息稱,滴滴外賣將在日本上線。

        滴滴、美團、高德、哈啰,2019年打車市場序列重排

        網約車依然是滴滴的基本盤,相比美團的橫向擴張,滴滴是對大出行的縱向垂直封閉,還想逆向汽車產業鏈。雖然流量精準,但可能限制單一場景的生態賦能。

        最近,有文章寫道,“現在是美團收購滴滴的最佳時機”,盡管被投資人朱嘯虎否認,但內容有理有據。理由是美團本地生活的流量可以給滴滴復用,而且美團收購滴滴之后,滴滴就少了自己最大的對手。綜合而言,美團能讓滴滴的盈利能力大幅增強。

        滴滴對美團的價值也很明確,在吃喝玩樂外增加一條增長曲線,而且能為美團到店和外賣的業務提供保障。

        滴滴加上美團似乎是最強大的組合。這也給網約車們一個信號,網約車要賺錢,合縱連橫,是個不錯的選擇。

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